而家電動車比例逐步上升，根據政府預計，2030年退役電池量將達6700噸，凸顯回收系統需改革。屯門環保園最新落成的動力電池回收再造設施，預計每年可處理1萬噸廢電池，令本地回收格局產生變化。多名業界人士指，過去持牌回收商較難接收舊電池，多數電池透過走私等非正規途徑出口至有需求國，部分退役電池則被用於本地及內地二手車維修，餘者由團體回收作儲能用途。 有修理界人士指出，電動車廠商現時幾乎無電池維修服務，普遍整組更換。環境保護署回覆本報，指2021至2025年期間，本地持牌處置設施主要處理退役電池，包括分類、放電、絕緣及包裝後送往境外合規處理設施，5年累計處理約232公噸。環保署強調由於持牌處置設施可能存放部分電池待處理，上述數據未必完全反映實際回收數量，並未有統計存放於持牌處置設施的電池數量及類型。 有業界人士透露，早年電動車電池多以出口處理，近年則有部分電池留港用於儲能，或被拆解後供修理場使用。香港汽車會永遠榮譽會長李耀培表示，過去電動車佔有率低，電池規管較寬鬆，有人透過不同途徑將電池運往海外處理，亦有部分用作地盤及大廈升降機後備電源。而電動車維修業僱員總會會務主任李維峰則透露，早期電池易出現膨脹、漏液問題，當時多由團體企業出口處理及回收。 杜偉光（「晉達電能」負責人）指出，部分電池已達使用年限，過半仍被整輛出口至「第三世界」國家，當地技術工人驗車維修後繼續使用。他補充，過去3至5年間有電池留在本地二手市場，合格修理場可從「劏車行」購入狀態良好的事故車電池，在檢測後用於平價維修。原廠若電池僅單一電芯故障，會要求車主整組更換，費用逾10萬，遠超二手車殘值，故部分「劏車」會拆解健康電池轉售，二手電池叫價2萬至6萬，連內地廠商也覷購。 環境保護署回覆指，過去5年未有非法轉運、貯存或處置電池的檢控案，僅有1宗非法出口電池案件被定罪。杜偉光擔心若推行生產者責任制需拆分電池與車殼回收，因車殼價值低，電動車車主可能需支付拆車費用，或加劇地下拆解及黑市走私問題，呼籲政府考慮保留合規二手電池市場。 屯門環保園內的動力電池處理設施，截至本月已收集逾100公噸電池，主要為較舊的三元鋰電池，目前尚無梯次利用價值。營運方「晋揚國際（香港）有限公司」總經理郭可兒表示，設施已與多間車行代理商及修理場討論合作，預留空間進行梯次利用，未來或會拓展更多回收服務，如製造儲能產品。她認為規模效應顯現後处理成本可逐步降低，亦考慮處理澳門及其他地區退役電池。 面對設施鄰近永久航空燃油儲存庫的安全疑慮，環保署指已採取多重措施防範風險，包括充分放電、健康度測試、獨立防火間隔處理及24小時智能監控。設施須符合消防法例及環境許可證要求，不得在邊界10米內貯存助燃物。郭可兒強調廠房採用全自動流水線，電池不會長時間存放，處理流程快速且風險已降至最低。
